Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg Direction de l'Aviation Civile du Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg
  Recherche
 x Recherche avancée
  Accueil | Nouveautés | Liens | Vos réactions | Contact Aide | Index | A propos du site
      ImprimerEnvoyer à

> Accueil > Actualités > Juin 2006 > Approche et atterrissage en visibilité réduite

Approche et atterrissage en visibilité réduite

Vers le niveau supérieur

Durant les mois d’hiver les conditions météorologiques prédominantes nécessitent souvent le recours à des procédures spéciales pour opérations par faible visibilité. Il s’agit, en l’occurrence, des opérations d’approches de précision aux instruments des catégories I, II et III.

Au terme d’une première campagne de contrôles à l’aéroport de Luxembourg, la Direction de l’Aviation Civile (DAC) se doit de constater qu’à diverses occasions certains pilotes ne respectaient pas les minima relatifs aux procédures précitées.

L’opérateur ainsi que les pilotes concernés ont été interpellés.

Toutefois, comme la commission d’enquête du Ministère des Transports a soulevé une gestion inadéquate des minima applicables comme facteur contributif à l’accident tragique du 6 novembre 2002, il est impératif de rappeler les principes généraux concernant les approches et atterrissages par faible visibilité.

Visibilité et information RVR

Il faut distinguer entre les termes « visibilité » et « RVR » tels qu’ils apparaissent dans les rapports météorologiques ou METAR.

La visibilité est une information basée sur la possibilité d’apercevoir et d’identifier des objets. La définition exacte en est donnée dans l’annexe III de l’OACI.

La portée visuelle de piste (RVR, Runway Visual Range) est une mesure exacte de la visibilité, effectuée par un appareil de mesure dédié, pour identifier la distance jusqu’à laquelle un pilote, placé sur l’axe de la piste, peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste oui qui balisent son axe. La RVR est généralement mesurée en début, milieu et fin de piste.

L’OACI prévoit que si la visibilité tombe en-dessous de 1500 mètres, la RVR doit être introduite dans les METAR, annoncée et prise en compte lors de la procédure d’approche et d’atterrissage de précision, qui est une opération aux instruments (IFR) utilisant un guidage de précision latéral et vertical.

Catégories d’opérations

L’annexe VI de la Convention de Chicago regroupe les approches et atterrissages de précision en 3 grandes catégories.

Ces catégories sont définies à l’aide de la RVR et d’une autre variable essentielle intervenant pendant les opérations en faible visibilité : la hauteur de décision (DH, decision height).

La DH est la hauteur au-dessus du sol à laquelle la référence visuelle indispensable à la poursuite de l'approche à l'atterrissage, par exemple les lumières de la zone de toucher des roues (touchdown zone), doit être acquise.

La logique est que, plus la RVR et la DH sont faibles, plus l’opération est délicate et nécessite des équipements, des formations et des autorisations particuliers. Les différentes catégories sont représentées en fonction de la RVR et la DH sur le graphique ci-dessous.

Relation entre RVR et DH

La catégorie 3 est davantage découpée en CAT IIIA, IIIB et IIIC, la CAT IIIC n’ayant ni DH, ni RVR. Ces découpages, ainsi que la frontière entre CAT II et CAT III ont été légèrement redéfinis pour des exploitants opérant selon le standard JAR OPS.

Commencement et continuation de l’approche

Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR annoncée, mais il ne doit pas la poursuivre au-delà de la balise externe (outer marker, OM) si la RVR transmise est inférieure aux minima applicables.

Approche en visibilité réduite

Le pilote doit donc avoir pris note de la RVR actuelle. Cette valeur de RVR doit être compatible avec la catégorie d’opération pour laquelle le vol est autorisé. Si cela n’est pas le cas, l’approche finale ne peut pas être engagée.

Une fois la radioborne externe dépassée, intervient l’autre facteur limitatif, la DH, déterminée à l’aide d’une radio altimètre à bord de l’avion. Si à DH les références visuelles ne sont pas acquises, l’approche doit être interrompue.

Par exemple, une RVR de 400 m nécessite obligatoirement une autorisation CAT II ou CAT III :

  • Si l’opérateur n’est pas autorisé pour CAT II ou CAT III, l’approche finale ne doit pas être engagée.

  • Si l’opérateur est autorisé pour CAT II uniquement, l’approche finale peut être engagée, mais les références visuelles doivent être acquises au plus tard à une hauteur de 100 ft. Si tel n’est pas le cas, il faut remettre les gaz et suivre une procédure d'approche interrompue.

Autorisation de mener des opérations CAT II et III

Toute opération CAT II et CAT III doit être approuvée par la DAC pour :

  • tout aéronef étranger désirant atterrir à Luxembourg dans des conditions CAT II ou CAT III ;

  • tout aéronef immatriculé au Luxembourg et désirant effectuer des approches et atterrissages CAT II ou CAT III.

Lors d’une approche et d’un atterrissage de précision, le pilote est tenu, d’après les exigences de l’annexe VI de la Convention de Chicago, de contrôler les conditions météorologiques par rapport à l’autorisation dont il dispose (CAT I, II, IIIA, IIIB ou IIIC).



Haut de page

Copyright © Direction de l'aviation civile  Aspects légaux | Contact